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吉利和长城自行车的平均批发价低于100000。如果国内汽车想提高价格,就很难与

对于自主品牌来说,价格一直是绕不开的话题。在过去的很多年里,自主品牌在国内市场竞争的主要手段和武器都是远低于同类合资汽车的价格。自主品牌凭借较低的价格和较高的配置,可以在合资品牌的围剿下获得一定的市场份额。近年来,随着自主品牌在产品品质,产品设计和技术上的进步,自主品牌开始寻求在产品价格上的向上下探,但我们也看到类似北汽bj80,东风A9等价格稍高的车型,在销量水平上基本落于街头。虽然吉利,长安,长城的部分产品价格有所上涨,但在定价上,还是给人一种战战兢兢,顾虑太多的感觉,最主要的表现就是配置,尺寸,动力数据都要强很多,与合资品牌的价格差距还是很大的,甚至给合资品牌的同级别车留出了足够的空间。。

现在看来,独立品牌确实是汽车企业的代表,似乎只剩下三个品牌在第一线,通过这三个品牌的市场表现和自行车价格,能够探索自己品牌涨价的可能性。

以长城汽车为例,2020年上半年长城汽车销量为391500辆,整车销售收入为319.72亿元,按自行车价格分摊。长城汽车的批发价是每辆80900元。长城自行车的批发价2019年为每辆81000元,2018年和2017年分别为87200元和89700辆,呈逐年下降的趋势。随着自行车批发价的下降,长城汽车的自行车利润进入2020年,一直保持在5000元/辆的水平。根据上半年的销售和利润,长城摩托车每辆的利润只有2919元。

今年上半年吉利售出了530400辆新车,其中包括玲克品牌,自行车批发价为每辆70900元,而2019年为79500元。吉利上半年每辆车盈利4334元。

事实上,独立品牌的收入太低,主要是因为低端车型的价格太低,高端和高价车型的销售太低。以吉利为例,迪豪的厂家指导价只有69800到98800元,批发价甚至更低,这辆车的月销售量接近两万辆,博悦的官方价格是88800-156800元,哪里的批发价能更高呢?此外,帝豪GS、帝豪gl、五颜六色等低端车型的价格也无法上浮,但也占了销量的很大一部分,依靠林克品牌、好月、兴月等价格稍高的价格,不可能拉动整个吉利品牌的自行车收入,这是一个必然的结果。

当然,这与独立品牌的总体格局和市场战略有很大关系,对于独立品牌来说,以少数价格、稍高水平的产品拉出品牌风格,但要获得销售、利润或依赖这些层次的车型,价格相对较低的车型,因为这是独立品牌产品在消费者眼中的基本定位,依赖于独立品牌的短期自我改进,也是很难实现的。事实上,我们都在谈论自主品牌的涨价,但与自主品牌在产品上的投资相比,涨价实质上是一场细雨!

因为长安汽车有多家合资企业,单车营收没办法计算,但我相信整体和长城,吉利相差不大,毕竟长安去年还有20多亿的亏损。那么一线品牌还是这样,二三线品牌就不用多说了。随着国内车市的消费狂潮过去,合资品牌在价格上不断逼近自主品牌,自主品牌在价格上所能承受的压力将越来越小,或者说价格体系正在变得更加脆弱。对于一线品牌来说,销量确实有所恢复,其他三四线自主品牌失去份额,很大一部分回到自主一线品牌手中。但困境依然存在,尤其是自主一线品牌的上升通道依然狭窄。自主品牌要想在价格上向更高的层次迈进,就必须摆脱对低端车的依赖。短期内可能吗?。

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